Le 30 novembre 2025, un vraquier a quitté le port de San Pedro, en Côte d'Ivoire, avec 28 950 tonnes de concentré de spodumène pour Hainan, en Chine. C'était la première cargaison de Bougouni, la mine de lithium que Kodal Minerals exploite à 180 km au sud de Bamako.
La mine produisait depuis février. Son concentré n'a pris la route qu'à la fin d'octobre, après l'octroi d'un permis d'exporter en septembre. Il a ensuite fallu environ cinq semaines pour faire rouler plus de 30 000 tonnes sur quelque 880 km, jusqu'à un stock réservé dans le port ivoirien, avant que le navire n'accoste le 29 novembre.
Entre le tas de minerai et la cale, il y a un métier que les anglophones appellent le load-out : charger, peser, échantillonner, transporter, stocker au port, puis remplir le navire. C'est là que se perdent les semaines, et parfois les tonnes.
Un navire, c'est huit cents camions
Un ensemble routier de 51 tonnes de poids total autorisé, le plafond fixé par le Règlement 14 de l'UEMOA, porte légalement autour de 35 tonnes. La première cargaison de Bougouni représente donc environ 830 chargements, sur une route de près de 900 km. Et la mine vise désormais des lots réguliers de 15 000 à 20 000 tonnes.
À plus grande échelle, le calcul change de nature. Goulamina, l'autre mine de lithium du Mali, exploitée par Ganfeng, affiche une capacité de 506 000 tonnes de concentré par an dans sa première phase, et son produit roule environ 1 000 km jusqu'au port d'Abidjan. À 35 tonnes par camion, cela fait près de 14 500 chargements par an, une quarantaine par jour, tous les jours. Si l'on compte six jours pour boucler un aller-retour avec le chargement, la frontière et le déchargement, hypothèse prudente sur une telle distance, il faut environ 240 camions en rotation permanente.
Personne ne tient une telle flotte en réserve dans la région. Le load-out d'une mine se construit donc avec plusieurs transporteurs, et c'est ce qui le rend fragile : chacun pèse, bâche et documente à sa façon.
La tentation de charger plus existe aussi. En avril 2026, 47,71 % des camions pesés au Sénégal étaient en surcharge. Une mine qui paie son transport à la tonne sans contrôler le poids à la sortie de son site finance, sans le savoir, les délestages aux postes de pesage et les camions immobilisés.
L'eau, le risque qu'on ne voit pas
Certains concentrés se tiennent comme un sable humide tant qu'ils sont à terre, et se comportent comme un liquide dans la cale d'un navire qui roule. Le code maritime international des cargaisons solides en vrac, le code IMSBC, les range dans le groupe A : ils peuvent se liquéfier si leur teneur en eau dépasse leur limite d'humidité transportable. Le spodumène enrichi en fait partie.
La bauxite y est entrée après un drame. En janvier 2015, le Bulk Jupiter a sombré au large du Vietnam avec une cargaison de bauxite, et 18 marins sont morts. La bauxite était alors classée parmi les cargaisons qui ne présentent pas ce risque. Les travaux menés ensuite ont abouti à une fiche en groupe A pour les fines de bauxite, obligatoire depuis le 1er janvier 2021.
Pour la route, la conséquence est concrète. L'humidité doit être mesurée sur des échantillons prélevés au plus tard sept jours avant le début du chargement du navire, et une forte pluie entre l'analyse et la fin du chargement impose un nouveau contrôle. Un concentré qui voyage en benne ouverte pendant la saison des pluies, puis attend à ciel ouvert sur le quai, arrive avec une humidité que personne n'a suivie. En 2022, Leo Lithium, alors exploitant de Goulamina, avait réservé pour dix ans 9 000 m² d'entrepôts directement sur le quai d'Abidjan, soit environ 60 000 tonnes de stockage.
L'eau pèse aussi sur la facture. Le concentré se vend en tonnes sèches : pour sa première cargaison, Kodal a été payé sur 28 735 tonnes métriques sèches, 27,25 millions de dollars au total. L'eau transportée sur 880 km, personne ne l'achète.
Trois pesées qui ne tombent jamais juste
Une tonne de concentré est pesée au moins trois fois : sur la bascule de la mine, à l'entrée du stock portuaire, puis au navire, par la lecture des tirants d'eau avant et après chargement, le draft survey. C'est en général ce dernier chiffre qui figure sur le connaissement.
Entre les trois, il y a de la poussière, des pertes au transbordement, de l'eau qui s'évapore ou s'ajoute, et parfois un chargement qui n'est jamais arrivé. Un écart que personne ne suit camion par camion devient, au départ du navire, un trou de plusieurs centaines de tonnes que plus personne ne sait expliquer.
La parade est connue et rarement appliquée : une lettre de voiture par camion avec le poids de sortie et le numéro de scellé, une pesée à l'arrivée confrontée au départ le jour même, et un rapprochement quotidien entre la mine et le port.
Le port n'est pas une salle d'attente
Un navire ne se remplit pas au fil de l'eau. Il faut que le stock portuaire atteigne la taille du lot : près de 29 000 tonnes pour la première cargaison de Bougouni, jusqu'à 55 000 tonnes pour un handymax au poste 14 d'Abidjan. À Goulamina, sept semaines ont séparé l'arrivée des premiers camions au port, le 7 mai 2025, du départ du premier navire, le 24 juin. À San Pedro, le deuxième lot de Bougouni, 20 000 tonnes, était en chargement début février 2026, après deux mois de rotations.
Si les camions arrivent en retard, le navire attend et les surestaries courent. S'ils arrivent trop tôt, sans place sur le quai, ce sont les camions qui attendent, et un camion qui attend ne roule pas pour le lot suivant. Leo Lithium prévoyait d'ailleurs, dès 2022, de garder deux voies d'exportation pour ne pas dépendre d'un seul port.
Le papier avant la route
À Bougouni, sept mois se sont écoulés entre la première production et l'octroi du permis d'exporter. Un load-out commence par les documents qui l'autorisent : permis d'exporter, régime douanier prévu par la convention minière, certificat d'origine, certificat d'analyse, certificat d'humidité, et documents du transit routier entre le Mali et le port, sous le régime du TRIE.
La sécurité fait partie du plan au même titre. Sur l'axe Abidjan Bamako, des citernes ont été attaquées autour de Sikasso depuis octobre 2025. L'état de ces routes est suivi chaque lundi dans la météo des corridors.
Ce que nous faisons
Nous organisons le transport routier entre la mine et le port avec des transporteurs dont nous avons vérifié les documents et les véhicules : camions chargés au poids légal et bâchés, une lettre de voiture par chargement avec son poids et son numéro de scellé, un suivi de chaque camion. Nous rapprochons chaque jour les tonnages sortis de la mine et ceux reçus au port, pour que l'écart soit expliqué le jour où il apparaît, et pas au départ du navire.
Si vous préparez un appel d'offres ou un contrat de transport de concentré, décrivez la mine, le port visé et le volume mensuel à notre assistant. Notre équipe étudie le dossier et revient vers vous avec une proposition.
À lire aussi : faire entrer une machine sur un site minier, et un camion sur deux roule en surcharge au Sénégal.
Sources : Agence Ecofin, 1er décembre 2025 (première cargaison de Bougouni, 28 950 tonnes, permis d'exporter de septembre, capacité de 125 000 tonnes par an) ; Global Mining Review, 2 décembre 2025 (plus de 30 000 tonnes transportées sur environ 880 km jusqu'au stock de San Pedro, arrivée du navire le 29 novembre) ; Kodal Minerals, point d'exploitation du 5 février 2026 (paiement sur 28 735 tonnes métriques sèches, 27,25 millions de dollars, deuxième lot de 20 000 tonnes en chargement, lots réguliers de 15 000 à 20 000 tonnes) ; Mining.com, 26 décembre 2024 (capacité de la première phase de Goulamina) ; Gasgoo, 29 juin 2025 (premiers camions au port le 7 mai, premier départ le 24 juin 2025) ; Mining.com.au, 14 novembre 2022 (accord de Leo Lithium avec Terminal Vraquier Abidjan : dix ans, 9 000 m², environ 60 000 tonnes, poste 14, navires jusqu'à 55 000 tonnes, environ 1 000 km, deux voies d'exportation) ; Organisation maritime internationale, code IMSBC, section 4.5 et fiches « Spodumene (upgraded) » et « Bauxite fines » ; Gard, 13 janvier 2021 (Bulk Jupiter, amendement 05-19) ; Règlement n° 14/2005/CM/UEMOA ; Agence de presse sénégalaise, 1er juillet 2026 (47,71 % de camions en surcharge en avril 2026) ; ISS Africa, 4 juin 2026 (attaques de citernes autour de Sikasso). Le nombre de chargements et de camions en rotation est notre calcul, à partir d'une charge utile de 35 tonnes et d'un aller-retour supposé de six jours.