Le 1er juillet 2026, à Dakar, le secrétaire général du ministère des Infrastructures a ouvert un atelier sur la charge à l'essieu avec un chiffre que personne n'a contesté dans la salle : en avril, sur 148 885 camions contrôlés aux postes de pesage du pays, 47,71 % étaient en surcharge. Il a qualifié la situation de préoccupante et insoutenable.

Le détail qui compte se trouve dans la méthode. Ce pourcentage est calculé après une tolérance de 20 %. Un camion compté en infraction n'est donc pas un camion un peu trop chargé. Il dépasse la limite d'au moins un cinquième.

Le plus frappant, c'est que le chiffre avait baissé. En 2013, le ministère mesurait 66 % de camions en surcharge. On était descendu à 32 % fin 2015, puis à 29 % au premier trimestre 2016. Dix ans plus tard, on est revenu à près d'un camion sur deux, et l'objectif fixé au lancement des contrôles, passer sous les 10 % en cinq ans, n'a jamais été atteint.

Ce que dit la règle

Le texte de référence est le Règlement n° 14/2005/CM/UEMOA, adopté à Bamako le 16 décembre 2005. Il harmonise le contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu des poids lourds dans l'Union, et fixe deux plafonds que tout chargeur devrait connaître : 11,5 tonnes par essieu et 51 tonnes de poids total pour les ensembles les plus lourds.

Au Sénégal, le contrôle a été concédé en juillet 2012 à la société Afrique Pesage, pour vingt ans. Le pays compte aujourd'hui 24 postes de pesage fixes et cinq brigades mobiles. Le port de Dakar pèse les camions depuis février 2011, avec délestage quand la surcharge est avérée, et les sites qui expédient plus de 200 000 tonnes par an ont été recensés pour peser eux-mêmes ce qui sort de leur enceinte.

La tolérance appliquée au Sénégal reste de 20 %, quand la déclaration de Lomé prévoit 15 %. En juillet, le ministère a annoncé trois mesures : la réduction progressive de cette tolérance, l'alignement des sanctions sur les normes de l'Union, et le délestage obligatoire des camions en surcharge.

Pourquoi l'essieu compte plus que le poids total

Un ingénieur routier ne regarde pas le poids du camion. Il regarde ce que chaque essieu fait subir à la chaussée, et la règle qu'il applique vient des grands essais routiers américains de la fin des années 1950, les essais AASHO : l'usure d'une route croît à peu près comme la puissance quatre de la charge par essieu.

Le calcul est simple et il a de quoi surprendre. Un essieu à 13,8 tonnes, c'est-à-dire 11,5 tonnes plus la tolérance de 20 %, use la chaussée environ deux fois plus qu'un essieu réglementaire. À 16 tonnes, c'est près de quatre fois plus. La tolérance elle-même double donc l'usure, avant même la première infraction.

Cela explique un autre chiffre du ministère : les camions en surcharge extrême, au-delà de 40 % du poids admis, ne représentaient qu'environ 10 % des camions en surcharge, mais plus de la moitié des dégradations constatées. L'État consacre au moins 45 milliards de FCFA par an à l'entretien de son réseau, et la dégradation du réseau routier communautaire a augmenté de 32 % entre 2022 et 2023.

Ce que la surcharge coûte au chargeur

On pourrait croire que c'est l'affaire du transporteur. C'est lui qui paie l'amende, lui dont le camion est immobilisé, pendant que le chargeur a obtenu un bon prix. C'est une lecture courte.

Le délestage immobilise votre marchandise. Un camion arrêté en surcharge doit décharger l'excédent, qui repart sur un autre véhicule aux frais du transporteur. Entre l'arrêt, la recherche d'un second camion et le transbordement, une journée passe vite, et davantage quand le poste est loin d'une ville. Votre marchandise est manipulée deux fois, sur une aire qui n'a pas été conçue pour cela.

Le dossier ne correspond plus au chargement. Une partie de la marchandise voyage désormais sous une autre plaque. Sous transit inter-États, où le véhicule et le poids sont déclarés, cette séparation se règle au bureau de douane, pas au bord de la route.

L'assureur a un argument. Un camion en surcharge freine plus mal, chauffe ses pneus et se couche plus facilement dans un virage. Si un sinistre survient, l'assureur a de quoi discuter l'indemnisation : le contrat couvre un transport conforme, et un camion en infraction ne l'est pas.

Le prix bas est un prix à crédit. C'est le point le moins visible, et le plus important pour qui achète du transport sur la durée.

L'arithmétique d'un devis trop beau

Prenons un ensemble articulé dont le poids total autorisé est de 51 tonnes et qui pèse environ 16 tonnes à vide. Il peut porter légalement autour de 35 tonnes. Vous avez 600 tonnes de ciment à envoyer à Bamako.

Au poids légal, il faut 18 camions. Chargés à 50 tonnes, il en faut 12. Les six camions économisés font toute la différence entre les deux devis : à prix égal par camion, la tonne revient 30 % moins cher, sans que personne ait mieux travaillé.

Et l'amende ne corrige pas l'écart. En 2016, le ministère indiquait appliquer depuis fin 2013 un abattement de 80 % sur les amendes prévues, soit 4 000 FCFA par tonne de surcharge en trafic national et 12 000 FCFA en trafic international. À ce barème, quinze tonnes de trop coûtent 180 000 FCFA, bien moins qu'un camion supplémentaire sur la route de Bamako. Tant que tricher coûte moins cher que respecter la règle, le transporteur honnête perd le marché.

C'est précisément ce que l'État annonce vouloir changer. Le jour où la tolérance baisse et où les sanctions s'alignent, le devis construit sur la surcharge remonte d'un coup, parce qu'il faut plus de camions pour la même quantité. Un contrat annuel signé sur ce prix-là devient une source de litige.

Trois questions à poser avant de signer

Quel véhicule, et quel poids total autorisé ? La carte grise l'indique. Le nombre d'essieux et leur disposition déterminent la charge admise, dans la limite des 51 tonnes.

Combien pèse-t-il à vide ? La charge utile légale, c'est le poids total autorisé moins le poids à vide. Si le devis suppose davantage de tonnes par camion, la différence, c'est la surcharge.

Quel poids figure sur la lettre de voiture ? Le poids déclaré doit être le poids réel. Un document qui annonce 30 tonnes pour un camion qui en porte 48 ne vous protège de rien le jour d'un contrôle ou d'un sinistre.

Ces trois questions prennent cinq minutes. Elles permettent de comparer deux devis sur la même base, au lieu de comparer un transporteur qui respecte la loi à un autre qui compte sur la tolérance des postes.

Ce que nous faisons

Nous établissons nos devis sur la charge légale de chaque véhicule, à partir de la carte grise que nous vérifions avant toute affectation. Le poids déclaré sur la lettre de voiture est le poids chargé. Et nous ne chiffrons pas un transport qui ne tient qu'en surcharge : le prix paraît plus élevé le jour du devis, il l'est beaucoup moins le jour où le camion arrive sans avoir été délesté.

Si vous préparez un volume important, donnez-nous le tonnage, la nature de la marchandise et la destination. Nous vous dirons combien de camions il faut vraiment.

Sources : Agence de presse sénégalaise, atelier national sur la mise en œuvre du Règlement 14, Dakar, 1er juillet 2026 (148 885 camions contrôlés en avril 2026, 47,71 % en surcharge, tolérance de 20 %, 24 postes fixes et cinq brigades mobiles, hausse de 32 % de la dégradation du réseau communautaire) ; Le Soleil, 2 juillet 2026 (mesures annoncées) ; Règlement n° 14/2005/CM/UEMOA du 16 décembre 2005 ; ministère des Infrastructures, des Transports terrestres et du Désenclavement, « État de mise en œuvre du contrôle de la charge à l'essieu au Sénégal », Conakry, 27 septembre 2016 (concession à Afrique Pesage, taux de surcharge 2013 à 2016, barème des amendes, surcharge extrême, pesage au port de Dakar) ; essais routiers AASHO, 1958 à 1960 (loi de la puissance quatre).

Un camion sur deux roule en surcharge au Sénégal : ce que le chargeur risque vraiment