Cargaison de carburant : surestaries, pompage et frais cachés

Au premier semestre 2025, les importateurs de carburant du Ghana ont payé plus de 44 millions de dollars de surestaries, selon leur chambre professionnelle. Ces pénalités d'attente des navires ont été répercutées sur le consommateur : entre 0,47 et 0,60 cedi de plus par litre. À titre de comparaison, le Kenya en avait payé moins d'un million sur toute l'année 2024.

Une cargaison de carburant ne se perd presque jamais sur le prix du produit. Elle se perd sur ce qui vient après : les jours d'attente, le pompage, l'allègement, les frais de port, les pertes de volume, le coût de l'argent. Voici tous ces postes, avec des chiffres officiels, et la façon de s'en protéger.

1. Les surestaries du navire

Comment elles fonctionnent

Un pétrolier se loue avec un temps alloué pour charger et décharger, appelé temps de planche. Quand le navire arrive et se déclare prêt par un avis de mise à disposition, le compteur démarre après un court délai. Si le déchargement dépasse le temps de planche, l'affréteur paie des surestaries, un montant par jour fixé dans la charte-partie, calculé au prorata, heure par heure.

Le taux suit le marché du fret. Si la charte-partie fixe les surestaries à 30 000 dollars par jour, dix jours d'attente coûtent 300 000 dollars. Sur une cargaison, c'est la marge entière.

Qui paie ? En FOB, l'acheteur a affrété le navire : c'est lui. En CFR ou CIF, le vendeur a affrété, mais le contrat de vente répercute en général sur l'acheteur les surestaries du port de déchargement. Dans les deux cas, c'est celui qui reçoit qui paie l'attente à l'arrivée.

Pourquoi les navires attendent dans les ports africains

Pas de poste disponible. Au Ghana, une seule bouée de déchargement en mer recevait environ 80 % des importations de carburant du pays. Les créneaux étaient attribués de façon discrétionnaire, et les opérations s'arrêtaient après 14 heures. D'où les 44 millions de dollars. Depuis les réformes de 2025, les créneaux suivent des règles écrites, les terminaux travaillent 24 heures sur 24 et la fenêtre de déchargement passe de 72 à 48 heures.

Pas de place dans les cuves. Un navire ne peut décharger que si le dépôt a du creux. Si le produit précédent n'a pas été enlevé, le navire attend, et le compteur tourne.

Pas assez d'eau. Beaucoup de ports d'Afrique de l'Ouest ne peuvent pas recevoir un pétrolier de taille moyenne à pleine charge. Les cargaisons sont alors transbordées en mer, de navire à navire, notamment au large de Lomé, devenu la grande plateforme régionale. Au Nigeria, les grands navires attendaient au large pendant que de plus petits venaient les alléger : la facture de surestaries était estimée à 120 millions de dollars par an en 2017.

Le paiement n'est pas prêt. Quand la banque n'a pas ouvert le crédit documentaire ou que les devises manquent, le navire attend au large. Le Nigeria l'a vécu en 2015, quand les importateurs ne parvenaient plus à faire ouvrir de lettres de crédit. Le Ghana l'a vécu au premier trimestre 2025, et sa banque centrale organise depuis 2022 des adjudications de devises réservées aux importateurs de carburant.

Le produit est contesté. En février 2022, le Nigeria a mis en quarantaine des cargaisons d'essence contenant trop de méthanol et refoulé deux navires chargés à Anvers. Pendant qu'on analyse et qu'on discute, le navire attend.

2. Le pompage

Le mot recouvre deux choses très différentes.

Le pompage du navire. Les chartes-parties de pétroliers contiennent en général une garantie de pompage : le navire s'engage à décharger sa cargaison en 24 heures, ou à maintenir une pression de 100 psi à son collecteur, si les installations à terre le permettent. Si le navire pompe trop lentement, l'armateur perd ses surestaries sur le temps perdu. Mais si c'est la ligne du terminal qui limite le débit, le temps compte contre le réceptionnaire. Tout se joue sur les relevés de pompage et les lettres de réserve signées pendant l'opération : sans eux, impossible de prouver qui a ralenti.

Les frais de pompage et de passage à terre. Le terminal et le dépôt facturent le transfert du produit de la jetée à la cuve, puis de la cuve au camion. Ces frais sont publics dans certains pays :

• Au Sénégal, la structure des prix du régulateur au 6 décembre 2025 comptait, par tonne de gasoil importé, 212 FCFA de taxe de port, 750 FCFA de frais de passage et 1 887 FCFA de coûts directs.
• Au Nigeria, le barème officiel de janvier 2021 comptait, par litre d'essence, 1,61 naira de frais de jetée, 2,58 nairas de stockage et 2,38 nairas de redevance portuaire.

Pris un par un, ces montants sont faibles. C'est leur addition, et ce qu'ils deviennent quand le produit séjourne plus longtemps que prévu, qui pèse.

3. Tous les autres frais

Dans le barème nigérian de janvier 2021, ces postes, hors produit et fret, représentaient 12,91 nairas par litre, soit près de 9 % du prix du produit rendu (145,62 nairas). Au Sénégal, les deux fonds prélevés sur le gasoil importé pesaient à eux seuls 34 800 FCFA par tonne, soit 8 % du coût du produit.

S'y ajoutent des frais qui n'apparaissent dans aucun barème :

Les pertes de volume. On paie en général la quantité du connaissement, mesurée au chargement. Ce qui arrive dans la cuve est toujours un peu moins. Et le volume dépend de la température : dans la structure sénégalaise, une tonne de gasoil compte pour 1 152 litres à 15 °C et 1 160 litres à 25 °C. Un contrat qui ne dit pas à quelle température on mesure laisse 0,7 % du volume dans le flou.

L'inspection. Un inspecteur indépendant doit mesurer et échantillonner au chargement et au déchargement. Son coût est modeste, son absence ruineuse.

Le risque de prix et de change. Le prix se fixe souvent sur une moyenne de cotations autour de la date du connaissement. Entre cette date et le paiement, le marché et la monnaie bougent.

Les frais d'agence et d'escale. Pilotage, remorquage, agent maritime : ils sont avancés par l'agent et refacturés.

Le dépassement au dépôt. Un produit qui n'est pas enlevé dans le délai convenu paie un stockage majoré, et bloque la cargaison suivante.

4. Comment se prémunir

Avant de signer

• Obtenir du terminal un engagement écrit : fenêtre d'accostage, creux disponible dans les cuves, tirant d'eau admis, taille maximale du navire.
• Faire coïncider la fenêtre d'arrivée du navire avec celle du terminal, et non l'inverse.
• Vérifier que les licences d'importation et les autorisations de déchargement seront prêtes.

Dans le contrat

• Écrire le temps de planche, le taux de surestaries, et exiger qu'il soit justifié par la charte-partie.
• Fixer un délai pour présenter toute réclamation de surestaries, avec les pièces. Les contrats pétroliers prévoient couramment 90 jours ; passé ce délai, la réclamation est éteinte.
• Préciser où la quantité et la qualité font foi (au chargement ou dans la cuve d'arrivée), à quelle température, et par quel inspecteur.
• Prévoir la clause de pompage, et qui supporte le temps perdu si la ligne à terre limite le débit.

Côté argent

• Faire ouvrir le crédit documentaire plusieurs jours avant la fenêtre de chargement, pas à l'arrivée du navire.
• Sécuriser les devises avant de s'engager.

Pendant l'opération

• Faire signer les relevés d'heures, les relevés de pompage et les lettres de réserve au fil de l'eau.
• Prélever des échantillons scellés à chaque étape.

Ou changer de modèle. Celui qui n'a ni terminal ni banque derrière lui n'a pas à porter le risque d'un navire. Il peut acheter « rendu en cuve », le vendeur gardant le navire à sa charge jusqu'au dépôt, ou acheter au dépôt, par lots, à une société qui a déjà importé.

Notre lecture

Les surestaries ne sont pas une fatalité africaine. Le Ghana en a payé 44 millions de dollars en six mois, puis a changé les règles d'attribution des créneaux, et le problème s'est réduit. Ce sont des coûts d'organisation : un terminal saturé, une banque en retard, un contrat mal écrit.

Ce qui détruit une transaction de carburant, c'est de croire que le prix du produit est le prix de l'affaire. Le professionnel calcule l'inverse : il part de tout ce qui peut mal tourner entre le navire et la cuve, il le chiffre, il l'écrit dans le contrat, et seulement ensuite il regarde le prix à la tonne.

Questions fréquentes

Que sont les surestaries d'un navire ?

L'indemnité due à l'armateur pour chaque jour où le navire attend au delà du temps alloué pour charger ou décharger. Elle est fixée dans la charte-partie et calculée au prorata.

Qui paie les surestaries au port de déchargement ?

L'affréteur vis-à-vis de l'armateur. En pratique, dans une vente CFR ou CIF, le contrat les répercute en général sur l'acheteur, qui est celui qui reçoit le navire.

Que sont les frais de pompage ?

Les frais facturés par le terminal ou le dépôt pour transférer le produit de la jetée à la cuve, puis de la cuve au camion. À ne pas confondre avec la garantie de pompage du navire, qui porte sur la vitesse de déchargement.

Qu'est-ce que l'allègement d'un navire ?

Le transbordement en mer d'une partie de la cargaison vers un navire plus petit, quand le port ne peut pas recevoir le grand navire à pleine charge. Au Nigeria, il était compté 4,57 nairas par litre en janvier 2021.

Comment éviter les surestaries sur une cargaison de carburant ?

En obtenant du terminal un engagement écrit sur le poste et le creux des cuves, en ouvrant le crédit documentaire avant le chargement, en écrivant le temps de planche et le délai de réclamation au contrat, et en documentant chaque heure de l'opération.

Ce que nous faisons

GraceRoad achète du carburant auprès de sociétés qui disposent de leurs propres dépôts en Côte d'Ivoire, au Bénin, au Togo et au Sénégal, et de négociants internationaux pour les navires complets. Pour une cargaison, nous préparons avec vous la réception avant de signer : terminal, creux, fenêtre, inspection, banque. Pour des volumes plus petits, nous achetons au dépôt et livrons sur votre site, sans que vous portiez le risque d'un navire.

À lire aussi : trading pétrole en Afrique : du grand négociant au revendeur et dépôts pétroliers en Afrique de l'Ouest.

Sources : The Business and Financial Times (Ghana), 21 juillet 2025, d'après la chambre des distributeurs de produits pétroliers en vrac (44 millions de dollars de surestaries au premier semestre, 80 % des importations par la bouée de déchargement, incidence par litre, réformes, comparaison avec le Kenya, devises) ; allAfrica, 28 août 2017 (120 millions de dollars de surestaries par an au Nigeria) ; BusinessDay Nigeria, 15 janvier 2021 (barème officiel des prix au 7 janvier 2021, poste par poste, définition de l'allègement) et 2026 (plateforme de transbordement au large de Lomé, d'après S&P Global Energy) ; Commission de régulation du secteur de l'énergie du Sénégal, structure des prix des produits pétroliers au 6 décembre 2025 (taxe de port, frais de passage, coûts directs, fonds, facteurs de conversion à 15 °C et 25 °C) ; Arise News, février 2022 (cargaisons d'essence au méthanol) ; Reuters, mai 2015, repris par Arab Times (lettres de crédit au Nigeria) ; The Business and Financial Times, 4 avril 2022 (adjudications de devises de la Banque du Ghana) ; charte-partie type ASBATANKVOY et Britannia P&I, « Demurrage claims and the pumping warranty » (temps de planche, garantie de pompage, délai de réclamation).