Entre la raffinerie et le réservoir d'une moto à Cotonou, un litre de carburant change de mains cinq ou six fois. Chacun de ces passages a un métier, un risque et une marge. Comprendre cette chaîne, c'est comprendre pourquoi le prix est ce qu'il est, pourquoi certains acteurs sont si puissants, et où un nouvel entrant peut trouver sa place.

1. La raffinerie

Tout commence par une raffinerie qui vend son produit, en général par cargaisons entières, prises à quai. En mars 2026, la raffinerie Dangote a ainsi vendu douze cargaisons d'essence, 456 000 tonnes au total, soit en moyenne 38 000 tonnes par navire. Le reste du carburant de la région vient de raffineries d'Europe, d'Asie ou du Moyen-Orient.

2. Le grand négociant

Celui qui achète une cargaison entière doit la payer ou la garantir avant le chargement, affréter le navire, l'assurer, trouver un dépôt à l'arrivée et couvrir le risque de prix pendant le voyage. C'est le métier des grands négociants. Les données de suivi des navires publiées par Bloomberg en 2024 montraient que Vitol, Trafigura et BP enlevaient la grande majorité des chargements de la raffinerie Dangote.

Ces négociants ne s'arrêtent pas au quai. Vitol a pris en 2022 le contrôle total de Vivo Energy, qui distribue les carburants des marques Shell et Engen dans plus de 2 300 stations de 23 pays d'Afrique. Trafigura a consolidé en 2021 Puma Energy, présente dans une trentaine de pays, dont treize en Afrique, et actionnaire de SENSTOCK au Sénégal. Du navire à la pompe, une partie de la chaîne est donc tenue par les mêmes groupes.

3. L'importateur titulaire de licence

Dans chaque pays, l'importation est réservée aux titulaires d'une licence ou à une société nationale. Au Sénégal, la loi n° 98-31 impose l'arrivée par mer et le passage par un dépôt sous douane, et oblige chaque importateur à contribuer au stock de sécurité. Au Burkina Faso, seule la SONABHY importe.

4. Le dépôt

Le produit est déchargé dans un dépôt portuaire, puis éventuellement transféré dans un dépôt de l'intérieur : SENSTOCK à Dakar, la GESTOCI à Abidjan et Yamoussoukro, BOST au Ghana, la SONABHY à Péni. Le stockage se paie, et sa rareté à l'intérieur des terres explique une partie des pénuries. Au Sénégal, la loi impose aux dépôts, hors raffinerie, d'accueillir tout importateur ou distributeur autorisé, sans discrimination.

5. Le distributeur et la station

Le distributeur agréé achète au dépôt, transporte par camion-citerne et vend dans ses stations ou à des clients industriels. Dans les pays à prix administrés, sa marge est fixée par l'État. Au Sénégal, la structure des prix publiée par la Commission de régulation du secteur de l'énergie empile ainsi :

le prix parité importation, c'est-à-dire ce que coûte le produit livré au port, calculé sur les cotations internationales ;
les droits de porte et de douane ;
une taxe spécifique sur certains carburants ;
les marges du distributeur, qui incluent une péréquation du transport pour que le prix soit le même partout ;
la TVA.

6. Le revendeur informel

Au bout de la chaîne, il y a ceux qui n'ont aucune licence : le kpayo au Bénin, les bouteilles au bord des routes du Mali, le marché noir pendant les pénuries. Ils vivent des écarts : de prix entre deux pays, de disponibilité entre la station à sec et le stock caché. C'est aussi là que la qualité disparaît.

Où se fait la marge

Chez le négociant, sur le volume, l'accès au crédit bancaire et la gestion du risque. La marge à la tonne est faible, mais elle porte sur des dizaines de milliers de tonnes par navire.

Chez celui qui tient le dépôt, parce que sans cuve, personne n'importe.

Chez le distributeur, sur une marge encadrée mais régulière, et surtout sur les clients industriels.

Dans les régimes particuliers. La même structure de prix sénégalaise de décembre 2025 prévoyait un gasoil à prix réduit pour les entreprises sous régime fiscal dérogatoire, comme certaines mines, et une exonération partielle des droits pour le gasoil de la Senelec. Le prix d'un même litre dépend donc aussi de qui l'achète.

Notre lecture

Les grands négociants dominent le haut de la chaîne parce qu'ils ont le capital, les lignes de crédit et les navires. Ce n'est pas une injustice, c'est une barrière à l'entrée : une cargaison coûte des dizaines de millions de dollars.

Mais la chaîne a un milieu mal servi. Entre le dépôt côtier et le site minier du Sahel, il faut quelqu'un qui achète au bon dépôt, transporte en sécurité, contrôle la qualité, et engage sa parole sur un calendrier de livraisons. Ce maillon ne demande pas de navire. Il demande de connaître les dépôts, les routes et les clients. C'est là que la région manque le plus d'acteurs sérieux.

Questions fréquentes

Que fait un trader de produits pétroliers ?

Il achète des cargaisons de carburant, les finance, organise leur transport maritime, gère le risque de prix pendant le voyage et les revend à des importateurs ou des distributeurs. En Afrique de l'Ouest, Vitol, Trafigura et BP sont parmi les plus présents.

Qu'est-ce que le prix parité importation ?

Le coût d'un produit pétrolier livré au port du pays importateur, calculé à partir des cotations internationales et du fret. C'est la première ligne de la structure des prix au Sénégal.

Qui possède les stations Shell en Afrique ?

Vivo Energy, qui distribue les marques Shell et Engen dans plus de 2 300 stations de 23 pays africains, appartient entièrement au négociant Vitol depuis 2022.

Peut-on devenir trader de carburant en Afrique sans navire ?

Oui, sur le milieu de la chaîne : achat au dépôt, transport et livraison aux clients industriels, avec les licences requises dans chaque pays. Le négoce de cargaisons entières, lui, exige un capital et des lignes de crédit très importants.

Ce que nous faisons

GraceRoad travaille sur ce maillon du milieu : nous achetons du carburant certifié auprès de dépôts partenaires en Côte d'Ivoire, au Bénin, au Togo et au Sénégal, ou de négociants pour les cargaisons complètes, et nous le livrons sur votre site avec un calendrier et une formule de prix. Décrivez-nous votre volume mensuel et votre lieu de livraison.

Sources : Africanews et allAfrica, 23 mars 2026 (cargaisons de Dangote) ; BusinessDay, 7 novembre 2024, d'après Bloomberg (premiers acheteurs de Dangote) ; Financier Worldwide et Akin Gump (acquisition de Vivo Energy par Vitol, finalisée le 25 juillet 2022, 2 300 stations dans 23 pays) ; Puma Energy, communiqué du 30 septembre 2021 (consolidation dans Trafigura, présence par région) ; SENSTOCK, page « À propos » (actionnaires) ; loi sénégalaise n° 98-31 du 14 avril 1998, articles 5, 6 et 8 ; Commission de régulation du secteur de l'énergie, structure des prix des produits pétroliers du 6 décembre 2025, publiée par Vie publique Sénégal ; SONABHY, site officiel.

Trading pétrole en Afrique : du grand négociant au revendeur