Le 3 septembre 2025, le Groupe de soutien à l'islam et aux musulmans, affilié à Al-Qaïda, a annoncé un blocus sur le carburant à destination du Mali. Un an plus tard, il n'a pas été levé. Il a changé de forme, s'est relâché au début de 2026, puis a été rétabli fin avril. Pour toute entreprise qui livre le Mali depuis Dakar, c'est devenu la donnée principale de chaque dossier.
Cet article ne commente pas la situation militaire. Il rassemble ce que les chiffres publics disent du corridor, et ce qu'un chargeur peut en faire.
Ce qui s'est passé
Les premiers convois de citernes ont été attaqués dès septembre 2025 dans la région de Kayes, sur la route qui vient du Sénégal. En octobre, les attaques se sont étendues au sud, autour de Sikasso, sur les axes venus de Côte d'Ivoire. À la fin du mois, faute de carburant, les écoles du pays ont fermé pendant deux semaines.
À partir de fin octobre, l'armée malienne a organisé des convois escortés. Selon l'Institut d'études de sécurité (ISS), ils ont permis de faire entrer 200 à 300 camions-citernes par semaine. Le 1er mai 2026, la direction malienne du commerce annonçait l'arrivée de 830 citernes à Bamako. Au total, plus de 300 citernes ont été détruites depuis le début du blocus.
Le 25 avril 2026, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités, et le blocus sur la capitale a été rétabli dans les jours suivants. En juillet, l'Union des routiers du Sénégal comptait au moins 15 camions sénégalais incendiés et plusieurs centaines de véhicules bloqués ou abandonnés sur certains axes.
Ce que cela coûte au Sénégal
On parle du Mali, mais le Sénégal paie aussi. Le Mali a absorbé 26,5 % des exportations sénégalaises en 2024, soit 802,8 milliards de FCFA. En temps normal, le corridor Dakar Bamako porte l'essentiel du commerce extérieur malien, avec près d'un millier de poids lourds par jour.
Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a vu environ 120 conteneurs à destination du Mali bloqués chaque jour. Fin novembre, plus de 2 000 attendaient au port, pour une perte estimée par l'ISS à 15 milliards de FCFA par mois pour l'économie sénégalaise. En février 2026, le mouvement s'était inversé : environ 4 000 conteneurs vides restaient immobilisés à Bamako, les chauffeurs refusant de reprendre la route du retour.
Par où passe encore la marchandise
La route historique passe par Kidira, Diboli, Kayes, Diéma et Kita. C'est elle qui a le plus souffert depuis avril. Le fret s'est massivement reporté sur la branche sud, par Tambacounda, Kédougou, Saraya et le poste frontière de Moussala, puis Kéniéba et Kita : c'est ce que le Conseil sénégalais des chargeurs appelle une réorientation massive.
La branche sud a ses propres limites. Lors d'une mission conjointe le 13 août 2026, une file d'environ 15 kilomètres de camions a été constatée à Moussala, avec une dizaine de kilomètres de route non bitumée et presque aucune aire de stationnement. Le fret par camion, qui tournait autour de 1,4 million de FCFA, s'échangeait selon la presse malienne entre 3,6 et 4 millions de FCFA en août.
Les autres portes ne sont pas des refuges. Le corridor d'Abidjan a transporté 1,47 million de tonnes vers le Mali en 2025, mais la route de Sikasso a connu des attaques de citernes dès octobre 2025. Conakry reste une option pour certains flux. Aucune route n'est sûre par principe. Chacune se juge sur les informations de la semaine.
Ce qui change pour un chargeur
Le prix. Le fret a été multiplié par près de trois sur certaines périodes. Un devis établi en juillet ne vaut plus forcément en septembre.
Le délai. Convois, attentes aux frontières, détours : il n'existe plus de délai standard entre Dakar et Bamako. Un transporteur qui annonce une date ferme sans condition prend un risque, ou vous en fait prendre un.
Le conteneur. Un conteneur qui monte à Bamako risque d'y rester, et les frais de détention courent chaque jour tant qu'il n'est pas rendu à l'armateur. Dépoter à Dakar et charger la marchandise sur plateau ou en camion bâché permet de rendre la boîte au port et d'arrêter le compteur.
L'assurance. C'est le point le plus souvent négligé. Sur les marchés de l'assurance maritime, le risque de guerre sur les marchandises n'est en principe couvert que pendant le voyage en mer, pas pendant le transport terrestre. Le terrorisme peut, lui, être couvert à terre par les clauses grèves et terrorisme, si la police les prévoit. Il faut relire la sienne, déclarer l'itinéraire, et obtenir une confirmation écrite de l'assureur avant le départ.
Le contrat. Un prix rendu Bamako fixé pour six mois n'a plus de sens dans ces conditions. Une clause d'ajustement du fret selon l'itinéraire réellement emprunté évite de transformer chaque détour en litige.
Ce qui se fait, concrètement
Fractionner. Plusieurs lots réguliers exposent moins qu'un gros envoi concentré sur un seul convoi. Une perte reste une perte partielle.
Stocker en amont. Garder la marchandise à Dakar, sous douane, et la libérer quand la route s'ouvre coûte moins cher qu'un camion immobilisé à la frontière. Nous avons décrit la méthode dans notre article sur le stock avancé en entrepôt sous douane.
Choisir la route chaque semaine. Nord, sud, ou un autre port : la décision se prend avec les transporteurs qui roulent sur l'axe, pas sur une carte.
Suivre chaque camion. Savoir où se trouve le véhicule, heure par heure, change la conversation avec un client, avec un assureur et avec les autorités. Voir notre article sur le suivi en temps réel.
Respecter les chauffeurs. Ce sont eux qui prennent le risque. Aucun délai ne justifie de pousser un chauffeur sur une route qu'il refuse, ni de le laisser sans nouvelles pendant une attente de plusieurs jours.
Ce que nous faisons
Nous ne faisons partir aucun camion vers le Mali sans avoir vérifié l'itinéraire du jour avec nos transporteurs partenaires. Nous vous disons ce que nous savons de la route, plutôt qu'une date que nous ne pouvons pas tenir. Le devis indique l'itinéraire prévu et la façon dont le prix évolue si la route change. Chaque camion affecté est suivi, et vous voyez sa position.
Le Mali reste un marché que nous servons. Nous le servons avec les chiffres de la semaine, pas avec ceux d'avant septembre 2025.
À lire aussi : approvisionner un pays enclavé : choisir son corridor et l'escorte et la sécurisation des convois.
Sources : Institut d'études de sécurité (ISS Africa), Felix Fodé Bongono, 4 juin 2026 (conteneurs bloqués à Dakar, pertes mensuelles, citernes détruites, convois escortés, conteneurs vides à Bamako, part du Mali dans les exportations sénégalaises, trafic du corridor d'Abidjan, rétablissement du blocus fin avril 2026) ; direction générale du commerce, de la consommation et de la concurrence du Mali, annonce du 1er mai 2026 (830 citernes) ; Union des routiers du Sénégal et Conseil sénégalais des chargeurs, déclarations rapportées par la presse sénégalaise et malienne en juillet et août 2026 (véhicules incendiés, report sur la branche sud, file à Moussala, niveau du fret) ; couverture du blocus par Reuters, Al Jazeera et Bellingcat (chronologie des attaques de septembre et octobre 2025).