Un boulanger de Tambacounda a besoin de dix tonnes de farine. Il appelle son fournisseur à Dakar, qui la lui vend, puis cherche un camion, attend le tour de rôle, paie le transport à part, et reçoit la marchandise huit jours plus tard s'il n'y a pas d'incident.
Le même jour, sur la même route, un ensemble chargé de farine passe à trente kilomètres de sa boutique. Il va livrer ailleurs. Personne, dans ce pays, ne peut lui dire qu'il y a un acheteur sur son trajet.
C'est tout le problème, et c'est aussi toute l'opportunité.
Un flux immense, et aveugle
Le fret routier intra-africain doit passer de 201 à 403 millions de tonnes avec la mise en œuvre de la zone de libre-échange continentale, selon l'étude de la Commission économique des Nations unies pour l'Afrique. La route porte déjà 75 à 90 % du fret intérieur en Afrique subsaharienne selon la Banque africaine de développement.
Ce flux circule presque entièrement hors de toute visibilité. Un camion qui quitte le port de Dakar n'existe, pour le reste du marché, qu'au moment où il arrive. Ce qu'il transporte, sa date d'arrivée, la place qui reste à bord, la route qu'il empruntera au retour : personne ne le sait en dehors de son exploitant et de son client.
Deux conséquences, mesurables toutes les deux.
Le retour est vide. Les autorités de corridor situent entre 30 et 40 % la part des camions qui reviennent à vide. Ce kilomètre non payé est facturé au chargeur suivant.
La marchandise voyage deux fois. Faute de savoir ce qui passe, un acheteur de l'intérieur fait venir depuis le port ce qui circule parfois déjà à quelques dizaines de kilomètres de chez lui.
Ce qu'un hub change, concrètement
Un hub logistique n'est pas un entrepôt de plus. C'est un point où trois choses deviennent possibles au même endroit : casser une charge, stocker quelques jours, et changer de camion.
Sur un corridor comme Dakar Bamako, quelques points bien placés suffisent à transformer l'économie du trajet. Un ensemble qui monte complet peut décharger une partie à mi-parcours, reprendre du fret sur place, et repartir chargé au lieu de rentrer à vide. L'acheteur de l'intérieur, lui, n'attend plus une rotation complète depuis le port : il prend ce qui est déjà au hub le plus proche.
La condition est que le hub sache ce qu'il a, ce qui arrive, et quand. Un hub sans système d'information est un hangar.
Le stock roulant : ce qui est déjà sur la route
Voici l'idée qui manque au marché africain, et que nous construisons.
Une partie de la marchandise qui circule n'est pas encore vendue au destinataire final. Elle appartient à un négociant, à un importateur, à un grossiste qui la place au fur et à mesure. Ce stock-là roule. Il est localisable, il a un prix, il a une date d'arrivée, et il peut changer de destination avant l'arrivée si le camion n'est pas encore passé.
Rendre ce stock visible et achetable en ligne change trois choses en même temps :
Pour l'acheteur. Il voit le produit, le prix rendu chez lui, et la date. Il achète la marchandise et le transport en une seule opération, sans négocier deux fois ni assembler lui-même le puzzle.
Pour le transporteur. Son camion se remplit et se réoriente en cours de route. Un déroutement de quarante kilomètres vaut mieux qu'un retour à vide de cinq cents.
Pour le vendeur. Il place son stock plus vite et plus loin, sans ouvrir de dépôt dans chaque région.
Pourquoi cela n'existe pas encore
Ce n'est ni une idée neuve ni un problème technique. Les plateformes de mise en relation existent ailleurs sur le continent. Ce qui bloque est plus terre à terre.
La confiance. Acheter en ligne une marchandise qu'on ne voit pas, à un vendeur qu'on ne connaît pas, transportée par un camion qu'on n'a pas choisi, suppose que quelqu'un réponde de l'ensemble. Sans cette contrepartie, l'acheteur préfère son fournisseur habituel, même plus cher.
La qualité de l'information. Une plateforme ne vaut que ce que valent ses données. Un stock affiché disponible qui ne l'est pas détruit la confiance plus vite qu'un mauvais prix.
Le paiement. Tant que le règlement se fait en espèces à la livraison, l'opération ne se déclenche pas à distance. Il faut un paiement qui protège les deux parties.
La preuve. L'acheteur veut voir son camion avancer. Le vendeur veut la preuve de la livraison. Le financeur veut les deux.
Ces quatre briques ne sont pas des paris technologiques. Ce sont des questions d'exécution, et c'est exactement le travail que nous faisons.
Ce que nous construisons
Nous partons du bout qui décide de tout, l'exécution du transport. Chaque transporteur partenaire est vérifié pièce par pièce. Chaque course part avec un dossier complet. Chaque camion affecté est suivi, et le client voit la marchandise avancer. Le paiement passe par des moyens qui laissent une trace : Orange Money, Wave, carte bancaire, virement.
Sur cette base, un stock qui roule devient vendable à distance, parce que les quatre objections tombent une à une : il y a une contrepartie qui répond, une information tenue à jour, un paiement traçable et une preuve de livraison.
Le hub, ensuite, est ce qui rend l'opération économique : c'est lui qui permet de casser une charge, de la reprendre et de repartir chargé.
Si vous avez du stock qui circule, des volumes réguliers sur un corridor, ou un entrepôt bien placé qui ne travaille qu'à moitié, c'est précisément l'inverse du problème que nous cherchons à résoudre. Parlons-en.
Sources : Commission économique des Nations unies pour l'Afrique, étude sur les besoins en transport liés à la ZLECAf (doublement du fret routier, besoins en camions) ; Banque africaine de développement (part de la route dans le fret intérieur) ; autorités de corridor et études logistiques récentes (part des trajets de retour à vide).