Un transporteur achète un ensemble. Le financement est bouclé, l'assurance est prise, la première course est attribuée. Puis il passe trois semaines à chercher quelqu'un pour le conduire, et finit par confier quarante millions de francs de matériel et vingt tonnes de marchandise à un homme dont il ne sait presque rien.
Cette scène est plus fréquente que la panne, et elle coûte plus cher.
Le chiffre mondial, et le trou africain
L'Union internationale des transports routiers publie chaque année une enquête sur la pénurie de conducteurs. L'édition 2024 chiffre un déficit de 3,6 millions de conducteurs sur 36 pays étudiés, soit 7 à 17 % des effectifs selon les pays. Jusqu'à 70 % des entreprises interrogées déclarent des difficultés sévères à recruter.
La pyramide des âges explique le reste : les moins de 25 ans ne représentent que 6,5 % des conducteurs, tandis que les plus de 55 ans en représentent 31,6 %. Un métier qui ne recrute pas de jeunes et dont un tiers des effectifs partira dans dix ans n'a pas un problème de conjoncture.
Reste le détail qui devrait alerter tout le monde ici : l'Afrique ne figure pas dans cette enquête. Le continent qui doit doubler son fret routier d'ici 2030 n'est même pas compté dans le seul recensement mondial du métier.
Ce que l'absence de chiffres produit
Quand un secteur n'est pas mesuré, trois choses se passent.
Les pouvoirs publics ne planifient pas la formation, parce qu'ils ne connaissent pas le besoin. Les financeurs traitent le risque humain comme inexistant ou infini, sans milieu. Et les entreprises se volent les conducteurs entre elles, ce qui fait monter les salaires sans faire monter le nombre de conducteurs.
C'est ce dernier point qui frappe les exploitants ouest-africains : le marché du chauffeur expérimenté est un marché de débauchage, pas un marché de formation.
Ce qu'un départ coûte vraiment
Un exploitant qui perd un bon chauffeur ne perd pas un salaire. Il perd, dans l'ordre :
Les jours d'immobilisation. Un ensemble à l'arrêt ne rembourse pas son crédit et ne paie pas son assurance. Trois semaines d'arrêt, c'est une rotation entière sur un corridor long.
La connaissance du corridor. Un chauffeur qui connaît les postes, les horaires, les habitudes des contrôles et les endroits où l'on ne s'arrête pas fait le trajet en trois jours quand un autre le fait en cinq.
La consommation. Entre un conducteur régulier et un conducteur brutal, l'écart de consommation sur un même parcours se compte en pourcentage à deux chiffres. Sur le poste le plus lourd du compte d'exploitation.
Le matériel. Embrayage, boîte, pneumatiques, freins : la facture d'entretien d'un véhicule mal conduit se voit au bout d'un trimestre.
Le risque. Un accident grave ne coûte pas seulement la marchandise et le camion. Il coûte la prime d'assurance des années suivantes, et parfois le client.
Ce qui retient un chauffeur, et ce qui le fait partir
Nous parlons à des dizaines de transporteurs partenaires, et les mêmes raisons reviennent.
Ce qui fait partir : les paiements irréguliers, les attentes non payées, l'absence de prise en charge sur la route, le matériel dangereux, et l'humiliation aux contrôles quand les papiers ne suivent pas.
Ce qui retient : être payé à date fixe, savoir combien de jours durera la mission, disposer d'un dossier complet qui évite les discussions aux postes, et conduire un véhicule entretenu.
Ce sont des points d'organisation, pas de générosité. Un exploitant qui les tient garde ses conducteurs et paie moins cher qu'un concurrent qui surenchérit sur les salaires.
Le métier va changer, et c'est une chance
Trois évolutions se voient déjà sur nos corridors.
Le téléphone est devenu un outil de travail. Un conducteur équipé transmet sa position, photographie un bon de livraison émargé, signale un incident en temps réel. Cela change la relation avec l'exploitant, et cela vaut de l'argent : une preuve de livraison horodatée règle un litige qui durait trois semaines.
Les femmes entrent dans le métier. Lentement, et surtout sur les flottes structurées, celles qui offrent des tournées prévisibles et des conditions correctes.
La formation devient un avantage compétitif. Conduite économique, arrimage, documents de transport, gestes de sécurité : un mois de formation se rembourse en un trimestre de carburant.
Ce que nous faisons de notre côté
Sur chaque course attribuée, nous enregistrons le chauffeur affecté et son numéro, et nous lui envoyons directement, le matin du chargement, le lien qui active le suivi de son camion. Ce n'est pas de la surveillance : c'est ce qui permet au client de voir sa marchandise avancer sans appeler le conducteur toutes les deux heures, et au transporteur de prouver qu'il était à l'heure.
Nous demandons aussi à nos transporteurs partenaires les permis de leurs conducteurs au moment de la candidature, avec le reste des pièces. Un dossier complet passe plus vite aux postes, et c'est le chauffeur qui en profite le premier.
Le continent commandera des camions. Il lui faudra aussi des conducteurs, et ceux-là ne s'importent pas d'occasion.
Sources : IRU, Global Truck Driver Shortage Report 2024 (déficit de 3,6 millions de conducteurs sur 36 pays, part des moins de 25 ans et des plus de 55 ans, difficultés de recrutement, périmètre de l'enquête) ; Commission économique des Nations unies pour l'Afrique (doublement du fret routier d'ici 2030) ; entretiens avec nos transporteurs partenaires sur les corridors ouest-africains.