Le test prend dix minutes, à n'importe quel carrefour de Dakar. Comptez les voitures qui passent : des Toyota, des marques chinoises, quelques américaines, une allemande de temps en temps. Il y a dix ans, la rue était européenne. Les seules européennes encore nombreuses sont les vieux taxis, qui roulent depuis vingt ou trente ans.

L'Europe n'a pas perdu la voiture africaine en un jour. Elle l'a perdue en continuant de vendre comme en 1960, pendant que d'autres venaient avec des véhicules neufs, des prix lisibles et des facilités de paiement. Le camion est en train de suivre exactement la même route, et plus vite.

Ce que la Chine envoie

Les chiffres de l'industrie chinoise sont sans ambiguïté. De janvier à octobre 2025, la Chine a exporté 289 000 camions lourds, dont 118 000 vers l'Afrique, un marché en hausse de 54 % sur un an. Sinotruk, premier exportateur chinois pour la vingt et unième année consécutive, a dépassé à lui seul 150 000 camions lourds exportés en 2025. Il est implanté au Nigeria, dans la zone franche de Lekki, et a mis en service une usine d'assemblage en Algérie.

Ces camions arrivent neufs. À Ouagadougou, le 30 mai 2025, le distributeur local a présenté le nouveau tracteur Sinotruk HOWO-MAX, un 6x4 de 430 chevaux, à 35 millions de FCFA hors taxes avec deux ans de garantie. Et la Chine s'est dotée d'un assureur-crédit d'État, Sinosure, créé en 2001 pour couvrir précisément ce que les banques refusent de porter seules : le risque de non-paiement sur les ventes de biens d'équipement à l'étranger.

La Chine n'a pas découvert un continent moins risqué que les autres. Elle a décidé d'assurer le risque et de vendre.

Ce que l'Europe envoie

L'Europe, elle, envoie ses camions usagés. Selon le Programme des Nations unies pour l'environnement, l'Union européenne réalisait en 2020 environ 46 % des exportations mondiales de poids lourds d'occasion, alors qu'elle ne fabrique qu'environ 6 % des poids lourds neufs du monde. Pour l'Afrique de l'Ouest, le camion européen typique n'est pas un camion neuf : c'est une fin de leasing.

Le calcul est vite fait. Un tracteur Volvo FH 460 de 2019, sept ans d'âge, s'affiche à partir de 29 000 euros sur les grandes plateformes européennes d'occasion, soit environ 19 millions de FCFA avant le transport, le dédouanement et la remise en état. Arrivé à Dakar, il n'est plus très loin du prix d'un tracteur chinois neuf garanti deux ans. Et le Sénégal vient de relever, par décret du 24 octobre 2025, l'âge maximal des poids lourds d'occasion importés de 10 à 15 ans : le flux de vieux camions européens n'a pas fini de grossir.

Les constructeurs européens ne sont pas absents pour autant, et il faut être précis. Daimler vend notamment en Côte d'Ivoire et au Ghana des camions fabriqués en Inde par sa filiale DICV. Scania dirige depuis Accra un réseau qui couvre le Ghana, la Côte d'Ivoire, le Bénin, le Burkina Faso, le Togo et le Nigeria. Volvo passe par un distributeur belge qui sert surtout les mines et l'industrie. Ce qui manque, ce n'est pas la présence. C'est une offre pour le transporteur qui possède deux ou trois camions, qui a du fret à ne plus savoir qu'en faire, et qui ne peut pas payer comptant.

« L'Afrique égale risque » : un biais, pas un calcul

La réponse que l'on entend partout tient en trois mots : trop de risque. Regardons les chiffres plutôt que la réputation.

Le consortium GEMs, qui réunit les banques multilatérales de développement et les institutions de financement du développement, a publié en octobre 2025 ses statistiques sur trente ans de prêts au secteur privé dans les pays émergents. En Afrique subsaharienne, le taux de défaut est le plus élevé de toutes les régions, à 6,05 %. Mais le taux de recouvrement y est aussi le plus élevé, à plus de 78 %. Autrement dit, sur ce que ces institutions ont prêté, la perte réelle tourne autour de 1,3 % des montants. Ce n'est pas le profil d'un continent à fuir.

Et le risque paie. La Banque mondiale a établi que sur les corridors d'Afrique de l'Ouest et centrale, les prix du transport portent des marges de 60 à 160 % au-dessus des coûts d'exploitation, précisément parce que les camions manquent. Un risque élevé qui rapporte beaucoup, cela porte un nom en finance : une opportunité, à condition de le couvrir.

Le risque s'assure, et les outils sont européens

C'est le point qui devrait fâcher le plus les constructeurs européens. Les instruments pour vendre des camions en Afrique à crédit existent, et beaucoup sont européens.

L'agence suédoise de crédit à l'exportation, EKN, garantit en règle générale 95 % d'un crédit acheteur consenti par une banque à un client étranger. Elle le fait déjà pour des camions Volvo en Afrique de l'Ouest, centrale et du Nord, à travers le distributeur belge SMT, qui déclarait en 2019 qu'environ 10 % de ses ventes n'existeraient pas sans cette garantie, et que « très peu » acceptaient de prendre ce risque pour sa région. Chaque grand pays constructeur a son équivalent. Sur le continent, l'assureur panafricain ATIDI couvre les risques politiques et commerciaux, et compte parmi ses membres le Sénégal, la Côte d'Ivoire, le Bénin, le Togo, le Niger, le Nigeria et le Ghana. Derrière ces assureurs, il y a le marché de la réassurance.

Ajoutez ce qu'un camion a de particulier : c'est un actif qui se suit par GPS, qui s'immobilise à distance, qui s'assure tous risques, et qui se revend sur un marché d'occasion actif. L'Europe le sait mieux que personne, puisqu'elle y écoule ses propres camions usagés.

Ce qu'un constructeur européen pourrait faire dès demain

Rien de ce qui suit n'exige d'inventer un produit financier.

Proposer du crédit-bail en FCFA avec un partenaire local, couvert par l'assureur-crédit de son pays et, pour la part africaine, par ATIDI.
Garantir une valeur de reprise au bout de cinq ans, ce qui réduit le risque du financeur et rassure le transporteur.
Rendre obligatoires le GPS et l'assurance tous risques, et en faire une condition du financement plutôt qu'une option.
Viser le transporteur, pas seulement la mine : c'est lui qui manque de camions, et c'est lui qui déplace l'économie.
Tenir un stock de pièces à Dakar, Abidjan ou Lomé, parce qu'un camion immobilisé faute de pièce est un risque de crédit qu'on s'est créé soi-même.

Ce qui se joue maintenant

Les constructeurs européens se réveilleront peut-être un jour en découvrant que le marché africain du poids lourd est perdu pour eux, comme celui de la voiture. Ce jour-là, il ne suffira pas de revenir avec un bon produit. Les réseaux, les ateliers, les habitudes et la confiance des transporteurs auront été construits par d'autres.

Il reste une fenêtre. Elle se referme au rythme de plus de 10 000 camions chinois par mois.

Ce que nous faisons

Nous avons proposé à des constructeurs et à des concessionnaires, en Chine comme en Europe, un modèle simple : un apport, un paiement étalé sur cinq ans, une assurance, un GPS, et du fret apporté par notre plateforme pour faire travailler les camions dès la livraison. Notre porte reste ouverte au constructeur européen qui voudra le prendre au sérieux.

Vous êtes constructeur, distributeur, financeur ou assureur, et vous voulez tester ce modèle sur quelques camions ? Écrivez-nous. Le fret, nous l'avons déjà.

Camions neufs chinois, fins de leasing européennes : l'Europe est en train de perdre le camion africain