Un acheteur compare deux offres pour le même conteneur. La première annonce un prix FOB, la seconde un prix rendu à son entrepôt. Il calcule l'écart, le trouve énorme, et conclut que la seconde est chère.
Six semaines plus tard, il a payé la première deux fois : une fois au fournisseur, une fois en frais qu'il n'avait pas anticipés. Le prix FOB était juste. Il ne contenait simplement presque rien.
La chaîne complète, poste par poste
Voici tout ce qui sépare une marchandise chargée à bord d'une marchandise déchargée chez vous.
Le prix FOB. La marchandise, mise à bord au port de départ. C'est la seule partie que la plupart des acheteurs comparent.
Le fret maritime. Variable, public, négociable, et rarement le poste décisif sur un trajet ouest-africain.
Les frais de terminal au départ et à l'arrivée. Facturés par les terminaux, non négociables, souvent oubliés dans les comparaisons.
Les droits et taxes à l'import. Droit de douane selon l'espèce tarifaire, redevance statistique, prélèvements communautaires, TVA. La TVA est récupérable pour une entreprise assujettie, mais elle se décaisse quand même.
La manutention et le passage portuaire. Déchargement, mise à quai, magasinage, scanner selon les cas.
Le séjour, et ce qu'il déclenche. C'est le premier poste caché. Un conteneur qui reste au-delà de sa franchise déclenche des surestaries au jour et du stationnement. Un dossier incomplet suffit à transformer une opération normale en facture salée.
Le transport intérieur. Le maillon le plus mal compris. La route porte 75 à 90 % du fret intérieur en Afrique subsaharienne selon la Banque africaine de développement, et la Banque mondiale a montré que les prix routiers sur les corridors portent des marges de 60 à 160 % en Afrique de l'Ouest et centrale, pour des coûts d'exploitation comparables à d'autres régions en développement.
Le transit inter États, quand la destination est enclavée. Caution, escorte selon les axes, arrêts aux postes.
L'assurance. Souvent souscrite trop tard ou mal calibrée, parfois pas du tout.
Le coût de l'argent. Entre le paiement au fournisseur et la revente, votre trésorerie finance la marchandise. Dans l'UEMOA, le taux débiteur moyen tournait autour de 6,73 % en 2025, et le plafond d'usure est de 14 % pour les banques. Sur un cycle de trois mois, ce n'est pas anecdotique.
Les pertes et la casse. Elles ne figurent sur aucune offre et se paient sur la marge.
Où se cache réellement l'argent
Trois postes concentrent l'essentiel des écarts entre deux dossiers comparables.
Le temps au port. Chaque jour de séjour au-delà de la franchise est payé deux fois, en surestaries et en immobilisation de trésorerie. Ce poste dépend presque uniquement de la qualité du dossier documentaire déposé avant l'arrivée du navire.
Le transport intérieur. C'est là que la marge d'organisation se loge, pour les raisons que nous avons détaillées ailleurs : accès au fret par tour de rôle, faible taux d'emploi des camions, retours à vide de 30 à 40 %.
Les arrêts sur la route. L'UEMOA et la CEDEAO ont créé dès 2007 un Observatoire des Pratiques Anormales sur les axes inter États. Les prélèvements coûtent, mais les heures coûtent davantage.
Comment lire une offre rendue
Une bonne offre rendue se reconnaît à quatre choses.
Elle liste ce qu'elle comprend et ce qu'elle exclut. Pas de formule vague : chaque poste apparaît, y compris ceux qui ne sont pas facturés par nous.
Elle nomme le point de livraison exact. Rendu à quel endroit, déchargé ou non, avec ou sans attente.
Elle donne une durée. Un prix sans délai n'est pas un prix.
Elle dit ce qui se passe si la marchandise reste bloquée. Qui paie les surestaries, sous quelles conditions, et qui en assure le suivi.
Une offre qui ne fait pas ces quatre choses n'est pas moins chère. Elle est moins complète.
Ce que nous facturons, et ce que nous économisons
Nous chiffrons en rendu, et nous détaillons. Sur la plupart des dossiers que nous reprenons à des clients qui organisaient eux-mêmes, l'économie ne vient pas d'un meilleur tarif routier : elle vient des jours de séjour évités, des surestaries qui ne se déclenchent pas, et des arrêts qui n'ont pas lieu parce que le dossier est complet.
C'est moins spectaculaire qu'une remise sur le fret, et c'est beaucoup plus gros.
Envoyez-nous une facture d'importation récente, avec tous ses postes. Nous vous dirons, ligne par ligne, où votre argent est parti et ce qui était évitable.
Sources : Banque mondiale, Transport Prices and Costs in Africa (coûts, prix et marges du transport routier sur les corridors) ; Banque africaine de développement (part de la route dans le fret intérieur) ; BCEAO (taux débiteur moyen et taux d'usure dans l'UEMOA) ; UEMOA et CEDEAO, Observatoire des Pratiques Anormales ; autorités de corridor pour la part des retours à vide.