Le chiffre est dans une étude publique de la Commission économique des Nations unies pour l'Afrique, consacrée à ce que la zone de libre-échange continentale exige du transport. Pour absorber les flux qu'elle crée, le continent aura besoin de 1 844 000 camions pour le vrac et 248 000 camions pour le conteneur d'ici 2030. Le fret routier intra-africain passerait de 201 à 403 millions de tonnes, soit un doublement, et la demande supplémentaire de camions se concentre à 39 % en Afrique de l'Ouest.
Deux millions de camions, c'est l'équivalent de plusieurs années de production d'un constructeur européen. Le chiffre circule depuis plusieurs années dans les conférences. Les carnets de commande, eux, ne bougent pas à cette échelle.
Un déficit annoncé n'est pas un déficit financé
La raison n'est pas la demande. Elle est du côté de l'argent et de la structure du métier.
Un transporteur ouest-africain qui veut ajouter un tracteur neuf se heurte à trois murs simultanés. Le crédit bancaire, d'abord : au Ghana, les banques commerciales prêtent couramment entre 25 et 30 % l'an, et les établissements non bancaires bien au-delà. Les garanties, ensuite : la plupart des exploitants n'ont pas de titre foncier ni d'actifs que la banque accepte en nantissement, ce qui les exclut mécaniquement du crédit formel. L'historique enfin : sans états financiers ni historique de crédit, le prêteur facture son ignorance.
Le résultat se voit sur la route. La flotte se renouvelle par l'occasion importée, se répare au lieu de se remplacer, et roule plus longtemps que ne le supporterait n'importe quel plan d'amortissement européen.
Pendant ce temps, la marge existe
C'est le point que la plupart des investisseurs manquent, parce qu'il contredit l'image d'un secteur pauvre.
La Banque mondiale l'a établi dans son étude de référence sur les prix et les coûts du transport en Afrique : sur les corridors, les coûts d'exploitation sont comparables à ceux d'autres régions en développement, mais les prix payés par le chargeur sont beaucoup plus élevés. L'écart part en paiements informels et en marge. En Afrique de l'Ouest et centrale, l'étude chiffre des marges de 60 à 160 %.
Une marge pareille ne signale pas un marché prospère. Elle signale un marché fermé, où le tour de rôle et les ententes protègent les places installées, et où le capital neuf n'entre pas assez pour faire baisser le prix. C'est exactement la situation qu'un investisseur cherche : une demande structurelle, un prix élevé, et une barrière qui n'est pas technique mais organisationnelle.
Ce que porte la route, et ce que la route rapporte
La route n'est pas un mode parmi d'autres sur ce continent. Selon la Banque africaine de développement, elle porte 75 à 90 % du fret intérieur en Afrique subsaharienne. Le rail existe par tronçons, la voie d'eau sur quelques bassins, mais la tonne qui part d'un port vers l'intérieur monte dans un camion.
Ce monopole de fait a une conséquence que peu de plans d'affaires intègrent : le rendement d'un camion en Afrique de l'Ouest ne dépend presque pas du prix au kilomètre. Il dépend du nombre de kilomètres chargés que l'on arrive à faire dans l'année. Deux tracteurs identiques, l'un mal employé, l'autre correctement affecté, n'ont pas le même chiffre d'affaires à 50 % près. Ils ont un rapport de un à trois.
Pourquoi la demande n'appelle pas l'offre toute seule
Un économiste dirait que des marges de 60 à 160 % attirent le capital. Sur le terrain, trois frictions l'en empêchent.
Le fret ne se trouve pas, il se connaît. L'affectation passe par des relations, des gares routières et des files d'attente. Un opérateur qui arrive avec dix camions et aucun réseau les regarde stationner.
Le retour est vide. Un camion qui monte du port vers l'intérieur redescend souvent à vide, faute de savoir ce qui part en sens inverse le jour où il repart. Le kilomètre vide se paie sur le kilomètre chargé.
Le risque n'est pas mesuré. Sans suivi, sans documents, sans historique, un financeur ne distingue pas l'exploitant sérieux du reste. Il applique donc à tous le taux du plus risqué.
Ces trois frictions ont un point commun : ce sont des problèmes d'information, pas des problèmes d'asphalte. Elles se règlent avec de l'organisation, pas avec un plan d'infrastructure à dix ans.
Le déficit de financement, à sa juste place
On cite souvent le déficit d'infrastructure du continent, que la Banque africaine de développement situe entre 68 et 108 milliards de dollars par an, pour des besoins de 130 à 170 milliards et des dépenses effectives de 75 à 80. C'est vrai, et c'est massif.
Mais un investisseur privé n'a pas besoin d'attendre la route. Le camion, l'atelier, l'entrepôt, le système qui affecte le fret et le suivi qui rassure l'assureur sont des actifs privés, amortissables sur cinq à sept ans, sur une demande qui, elle, est déjà là. L'infrastructure lourde est l'affaire des États et des banques de développement. La capacité de transport est l'affaire du privé, et c'est elle qui manque le plus vite.
Ce que nous en faisons
Nous construisons le côté organisation du problème, parce que c'est celui qui bloque en premier.
Chaque transporteur partenaire est vérifié pièce par pièce avant de recevoir une course : carte grise, assurance en cours, visite technique, licence. Chaque course part avec un dossier complet, ce qui réduit le nombre d'arrêts et le temps perdu aux contrôles. Chaque camion affecté reçoit une clé de suivi, et le client voit sa marchandise avancer. Ces trois choses, mises bout à bout, transforment un exploitant invisible en exploitant finançable.
C'est la même logique qui vaut pour un investisseur : sur ce marché, l'actif rentable n'est pas le camion, c'est le camion employé, avec un fret au retour, un dossier qui passe les postes, et une trace qui prouve ce qui s'est passé.
Si vous regardez le transport ouest-africain comme une classe d'actifs, parlons-en. Nous connaissons la partie que les tableurs ne montrent pas.
Sources : Commission économique des Nations unies pour l'Afrique, étude sur les besoins en transport liés à la ZLECAf (besoins en camions et wagons à l'horizon 2030, doublement du fret routier, répartition régionale) ; Banque mondiale, Transport Prices and Costs in Africa (comparaison coûts et prix sur les corridors, marges en Afrique de l'Ouest et centrale) ; Banque africaine de développement (part de la route dans le fret intérieur, déficit annuel de financement des infrastructures) ; données publiques sur les taux bancaires pratiqués en Afrique de l'Ouest.