Quand on présente l'Afrique de l'Ouest à un investisseur, il entend en général un pari sur l'avenir : croissance démographique, urbanisation, classe moyenne. Ce n'est pas le bon angle, et c'est même ce qui fait rater le sujet.
Le marché logistique ouest-africain n'est pas une promesse. C'est un flux de marchandises qui circule aujourd'hui, en volume, avec des acheteurs qui paient et des vendeurs qui livrent. Ce qui manque n'est pas la demande. C'est l'exécution.
Ce qui circule déjà
Quelques chiffres publics suffisent à donner l'échelle.
La nourriture. Selon la CNUCED, les importations alimentaires africaines ont représenté 97 milliards de dollars sur la période 2021 à 2023. La Banque africaine de développement chiffrait de son côté une facture annuelle de 35 milliards sur 2016 à 2018, avec une projection au-delà de 110 milliards. Riz, blé, huile, sucre, lait : tout cela arrive par bateau, puis repart par la route.
Le fret routier. La route porte 75 à 90 % du fret intérieur en Afrique subsaharienne selon la BAD. Avec la zone de libre-échange continentale, le fret routier intra-africain doit passer de 201 à 403 millions de tonnes, et la demande supplémentaire de camions à l'horizon 2030 est de 2,09 millions d'unités, dont 39 % en Afrique de l'Ouest, selon l'étude de la Commission économique des Nations unies pour l'Afrique.
Le prix payé. La Banque mondiale a montré que sur les corridors africains, les coûts d'exploitation ressemblent à ceux d'autres régions en développement, mais que les prix portent des marges de 60 à 160 % en Afrique de l'Ouest et centrale.
Un marché où le volume est là, où le prix est élevé, et où la qualité de service est médiocre : c'est la définition d'un marché mal servi.
Pourquoi il est mal servi
Ce n'est pas faute d'acteurs. Il y a des milliers de transporteurs, des centaines de transitaires, des grossistes partout. Le problème est que la chaîne est fragmentée en maillons qui ne se parlent pas, et qu'aucun n'est responsable du résultat final.
Le chargeur négocie avec un transitaire, qui traite avec un transporteur, qui sous-traite à un propriétaire de camion, qui emploie un chauffeur. Quand la marchandise arrive avec huit jours de retard et deux palettes abîmées, chacun a fait sa part et personne n'a la charge du tout.
Cette fragmentation a une conséquence financière directe : l'acheteur paie deux fois. Une fois le service, une fois le risque, sous forme de stock de sécurité, de surcoût d'urgence, d'assurance mal calibrée et de commandes doublées.
Ce que vaut la responsabilité de bout en bout
Prenons le calcul du côté d'un industriel qui importe.
S'il achète FOB et organise lui-même la suite, il traite avec cinq intervenants, il porte le risque du dédouanement, du transport intérieur et de la casse, et il immobilise du stock pour absorber l'incertitude. S'il achète rendu chez lui, avec une contrepartie unique qui répond de tout, il paie un prix plus élevé au kilo et il économise sur tout le reste.
Dans notre expérience, la deuxième formule est presque toujours moins chère en coût complet, et elle est toujours moins chère en temps de direction. Or le temps du dirigeant est le poste que personne ne compte.
Ce que cela ouvre à un investisseur
Trois positions se prennent sur ce marché, et elles ne demandent pas d'attendre une route neuve.
La capacité. Des camions bien employés, avec du fret au retour et un entretien sérieux. Le rendement ne vient pas du prix au kilomètre mais du nombre de kilomètres chargés.
Les points de rupture. Entrepôts et hubs bien placés sur les corridors, où l'on casse une charge, où l'on stocke quelques jours, où l'on change de camion. Peu d'actifs, beaucoup d'effet.
L'organisation. La partie qui manque vraiment : vérifier les transporteurs, monter les dossiers, suivre les camions, payer et se faire payer proprement. C'est l'actif le moins capitalistique et le plus défendable, parce qu'il se construit avec du temps et de la discipline, pas avec un chèque.
Ce que nous occupons
GraceRoad s'est construit sur la troisième position, et l'utilise pour servir les deux autres.
Nous vérifions chaque transporteur partenaire pièce par pièce avant la première course. Nous montons le dossier complet de chaque opération avant le départ, parce que c'est lui qui décide du temps de route. Nous suivons le camion et nous montrons au client où est sa marchandise. Nous encaissons par des moyens tracés, et nous facturons proprement.
Rien de spectaculaire. C'est exactement ce qui manque à un marché de cette taille, et c'est ce que les chargeurs paient volontiers, parce qu'ils ont déjà payé le prix de l'absence.
Si vous importez, exportez, ou regardez ce marché comme un investisseur, la question utile n'est pas de savoir si le volume est là. Il est là. La question est de savoir qui répond du résultat.
Sources : CNUCED, données sur les importations alimentaires africaines 2021 à 2023 ; Banque africaine de développement (facture alimentaire annuelle, part de la route dans le fret intérieur) ; Commission économique des Nations unies pour l'Afrique (besoins en camions à l'horizon 2030, doublement du fret routier, part ouest-africaine) ; Banque mondiale, Transport Prices and Costs in Africa (coûts, prix et marges sur les corridors).